开往京都的火车上，瑞阳坐在空荡卧铺的车窗前，看着飞驰而过的风景，神情有些凝滞。
而在他的面前，则摆着几份内参报告。
在这份内参的头版页面的照片上，刊登的是一排穿着整齐的中国工人和外国工程师的合影，照片中间，则是一辆挂着大众标志的白色轿车。
而报道标题这写的第一台桑塔纳轿车在上海组装完成。
这次瑞阳是要去北京部里开会，其中内参上，这条关于桑塔纳汽车组装的事情，也会被列入会议讨论的议题中。
德国大众公司在中国正式合资建厂是1984年的事情，但实际上，在1983年的4月10号，国内就已经完成了第1台桑塔纳轿车的组装工作。
关于德国大众在中国市场的事情，充满了许多有趣而波折的故事。
早在1978年的时候，我国刚刚改革开放，国家就决定在上海实施汽车项目，但当时中国本土轿车产业基础薄弱，而市场上的轿车消费开始释放，当时以进口的日本车居多，国内的生产厂家是不具备独立生产轿车的技术的。
为了能引进技术生产出性能优良的国产轿车，国家最初采取的是以技术换市场的，但最开始的时候，和国外汽车厂家谈判的过程却并不顺利。
1978年的时候，国家派出了一个代表团，去欧洲国家考察当地的汽车产业，带队的是机械工业部的部长叫周子健，周子健去德国之前，他印象中，德国满马路上都应该是奔驰汽车。
结果到了德国之后，发现路上跑的车有很多都是高尔夫，还有甲壳虫等等，都挂着一个叫大众的品牌，他不知道大众汽车是什么，就问当地人，当地人说大众是一家很大的汽车公司，总部在沃尔夫斯堡，于是周子健就来到了沃尔夫斯堡。
他当时穿了一件蓝色的中山装，到了门口以后，对公司的门卫出道，我是中华人民共和国机械工业部部长，我叫周子健，我要见你们的厂长。
门卫看到的情况很好奇，然后就打个电话给公司里面，当时接电话的，是管理销售的一个副总裁，叫斯密特博士，当时这个斯密特也没事儿干，他说那就请他进来吧，这就是当时中国引进大众汽车的第1幕。
而后来这个斯密特博士就成为了上海大众的副董事长。
其实当时国家也和日本美国洽谈过合资生产汽车事情，最先考虑的是日本，因为日本产品当时在国内，口碑非常的好，进口的汽车也大部分都是日本汽车。
不过日本汽车厂家对在中国合资生产的汽车并不感兴趣，他们的态度很明显，就是只卖产品，不卖技术。
而在于美国汽车厂商的谈判中，美国同意可以在中国合资办厂，但条件是生产的汽车必须进口美国零部件，同时也会帮助国内厂家生产部分几个零备件，成为美国汽车的供应链中的一部分。
但当时国家高层一心希望能够借助汽车产业提升国内的工业力量，所以日本和美国的条件太过苛刻，也无助于国内汽车产业的成长，所以几番谈判下来，一无所获。
而德国大众就给出了非常优厚的条件，为了表示诚意，德国大众曾经向中国一次性开放了14项专利技术，然而中国国内却对此毫无反应，德国方面最后才知道，当时的中国还没有专利法，相关的法律体系还不完善，根本无法保证外国厂商在华投资的利益。
但经过艰苦的谈判，德国大众在中国合资办厂的事情，最终还是得到了国家高层的支持，1983年4月份的时候，开始了在国内第1辆汽车生产，而这第1款车型就是赫赫有名的桑塔纳轿车。
首批100辆桑塔纳轿车的全车零件都是从德国进口的，当时7位上海汽车厂的工人在车间里安装10多米的手推导轨就这样开始了，组装桑塔纳。
而中国第1次组装桑塔纳之前，国内仅仅有生产两吨卡车和上海牌轿车的经验，不但产量极低，工艺水平还非常差劲儿。
由于缺乏经验，原本两天就能组装好的车子。中国师傅却足足用了一个多星期，找零件就花了很长时间，而且装配没有规范，螺丝拧不紧就用锉刀戳榔头砸。
到了后来通过德国工程师的指点，中国的工人才摸清了组装桑塔纳汽车的正确方法，原来这辆车不是通过全裸打打的方式生产出来的，而是要通过拧螺丝的方式生产出来，不但每个螺丝都要有自己的扭力要求，甚至在安装的时候也要有完整的温度和清洁度的要求，一旦装不合适或者装错了，那就意味着报废了。
眼见花了高额资金购买了进口零部件彻底报废，国内还本着艰苦朴素勤俭节约的作风，悄悄的从放报废零件垃圾桶中取出零部件继续使用，这让负责监督工作的德国工程师差点抓狂，几次连续在现场发飙之后，国内工人这才乖乖的按照人家的规程来干活，期间报废了很多零件。
但好在当时生产出来的桑塔纳轿车质量还是非常好的，一辆桑塔纳开上10年都不用大修，这也让国人第1次深切的体会到了德国质量的高超。
成功组装出桑塔纳轿车只是国家发展先进汽车战略的第一步，接下来，桑塔纳轿车的国产化，才是国家汽车产业布局最为重要的一步。
而这次瑞阳前往北京部里开会，主要讨论的就是桑塔纳轿车零部件国产化的议题。
这次会议的规格比较高，出席的官员基本都是省局干部，而瑞阳能参加这样级别的会议，凭借的正